A companhia aérea angolana atravessa uma fase de reestruturação para se tornar mais competitiva e rentável. Para o presidente do conselho da administração da TAAG, Pimentel Araújo, aquisição de aviões e formação de pessoal são prioridades. Contacto com o cliente é o ponto mais frágil.

Em África, quais os objectivos da TAA?

A TAAG adopta a política de facilitar as ligações aéreas entre as capitais africanas e outras cidades de importância relevante, firmando acordos de code share (partilha de códigos) com as suas congéneres e mesmo operando com aeronaves próprias. Neste momento, a TAAG já voa para 10 cidades africanas com as suas aeronaves e mais três em code share. Avaliando as debilidades da oferta em transportes aéreos nesta sub-região, a TAAG pretende ser uma companhia de referência, facilitando as ligações entre as grandes cidades, sempre que a procura o justificar e o interesse do Estado angolano o exigir.

Qual é o ponto financeiro actual da empresa?

Neste momento, a TAAG ainda é uma empresa deficitária, fazendo parte dos objectivos a sua transformação em empresa lucrativa, capaz de gerar rendimentos ao Estado. Ainda estamos longe deste desiderato, mas já foram definidos os caminhos para lá chegar.

Entretanto a empresa adquiriu os actuais Boeing 777-300.

Essas aquisições são uma alavanca para o crescimento. É um aumento de frota ajustado à rede actual e ao crescimento da procura. E a TAAG descontinuou duas aeronaves obsoletas, os Boeing 747-300 Combi.

Está prevista a compra de mais três aeronaves semelhantes. Quais os prazos de entrega e em que rotas vão ser usadas?

A entrega está prevista para Setembro e Dezembro de 2015 e Março de 2016. É prematuro fazer qualquer divulgação em relação às rotas, embora já tenhamos estudos avançados neste domínio.

Há um processo de reformas voluntárias devido ao excesso de pessoal: como tem corrido?

Já terminou a primeira fase e superou as nossas expectativas. Rescindiram voluntariamente o vínculo contratual com a TAAG cerca de 980 trabalhadores. Não é fácil implementar um projecto desta natureza em Angola, pela escassez de oportunidades de emprego e reconversão de carreiras – e pelas debilidades do nosso sistema de segurança social.

Quais as necessidades da TAAG quanto a pessoal qualificado?

São imensas, quer para as áreas operacionais, como para o sector administrativo e de apoio logístico. Os quadros bem qualificados que temos são insuficientes. Temos tomado iniciativas com vista a actualizar os conhecimentos dos nossos técnicos e definimos uma política de recursos humanos virada para o futuro. Já temos indicadores que nos permitem encarar o amanhã com optimismo.

A gestão do pessoal de bordo tem melhorado, mas continua a estar distante das práticas internacionais. O que deve ser melhorado?

Neste campo subsistem desafios. Estamos bem na componente de segurança de voo, mas temos preocupações na vertente comercial.

Passa por uma mudança de cultura a todos os níveis da empresa e que deverá marcar a diferença na postura do pessoal de linha da frente face a um cliente exigente e heterogéneo no comportamento. A área de atendimento ao cliente, em terra e a bordo, ainda é o nosso elo mais fraco.

Qual o impacto da mudança de horário na rota de Lisboa?

Representa uma poupança de dezenas de milhões de dólares por ano como consequência da redução de custos operacionais.

Os atrasos nas partidas de Luanda ou de Lisboa, os mais relatados pelos passageiros, que consequências financeiras têm para a empresa?

A pontualidade da TAAG neste momento é superior a 80% na sua generalidade. E os voos para Lisboa são os que menos atrasos têm registado. De Lisboa para Luanda os voos atrasam quase exclusivamente por causa dos passageiros que perdem muito tempo a recuperar o dinheiro do Tax Free no aeroporto.

Como comenta a manutenção de restrições à operacionalidade da TAAG na Europa pela UE?

As restrições que impendem sobre a TAAG dizem respeito a um tipo de aeronave que ainda temos na nossa frota, com a qual nunca teremos intenção de voar para a Europa: o Boeing 737-200. Como as restrições são aplicadas ao operador na globalidade, a restrição permanece. Já explicámos este pormenor inúmeras vezes à opinião pública, mas ainda persiste alguma desconfiança por parte das pessoas e algum aproveitamento desonesto por parte dos nossos concorrentes, o que é lamentável.